Siga-nos

Automobilismo

367

Tempo estimado para a leitura: 3minuto(s) e 19segundo(s).

Análise: Como halo abre possibilidades aerodinâmicas na F1

Para as equipes, o halo pode ser um desafio sob o ponto de vista estrutural, mas a introdução do dispositivo de segurança também abriu novas áreas para o desenvolvimento aerodinâmico

ubiie Redação

Publicado

em

Como parte do pacote de regras que veio com o uso obrigatório do sistema de proteção do cockpit, o halo, as equipes receberam algum espaço para adicionar pequenos dispositivos aerodinâmicos, algo que já vimos nos testes.

Os designers da F1 podem criar áreas de até 20 mm da estrutura de titânio, desde que não se enquadrem no “modelo de capacete” onde poderiam atingir os pilotos em caso de batida.

Essa abertura na regra levou a um pensamento divergente, à medida que as equipes se propuseram a usar as mudanças na estrutura do fluxo de ar sobre o carro.


Photo by: Giorgio Piola

Após o teste de pós-temporada de Abu Dhabi no ano passado, ficou claro que, ao invés de se limitar a uma carroceria que agilizasse a estrutura interna, as equipes criariam carenagens com asas mais complexas para o halo.

A McLaren exibiu um bumerangue de três elementos em cima do seu halo durante o teste para o projeto de 2018. Cada um desses elementos termina ao lado do halo e, sem dúvida, libertará um efeito aerodinâmico muito específico para melhorar o fluxo.


Esteban Ocon, Sahara Force India VJM11

É sutilmente diferente em sua abordagem, mas a Force India também testou uma asa de estilo bumerangue de três elementos, pois procura melhorar a trajetória do fluxo para a caixa de ar e asa traseira.


Toro Rosso STR13

A Toro Rosso também nos deu uma prévia da sua parte aerodinâmica nos testes de Abu Dhabi, utilizando apenas um único boomerang no topo.

No entanto, durante o recente teste de Barcelona, o time acrescentou outra asa, como a imagem mostra.


Toro Rosso STR13, detail

A Toro Rosso tem uma solução bastante elegante quando se trata também dos pontos de montagem da traseira, à medida que a carroceria é emparelhada com outra alavanca para melhorar o fluxo.


Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Embora a maioria dos times tenham chegado à conclusão de que as asas são o caminho a percorrer, parece que a Haas tem outras ideias, no topo do halo do VF18, encontramos uma série de pequenos geradores de vórtices.

Uma configuração semelhante estava presente nos testes de pós-temporada e foi construído sobre uma linha de geradores de vórtices afixados ao lado da área de trás, perto do capacete.

Também vale a pena notar que a Haas optou por implantar uma espécie de para-brisas serrilhado.

O objetivo disso seria ajudar a alterar a interação do fluxo de ar com o capacete do piloto, que foi impactado pela introdução do halo.


Sergey Sirotkin, Williams FW41

Tanto a Williams, quanto a Renault, empregaram o uso de asas na borda do chassi (seta vermelha), alterando o fluxo de ar na borda do cockpit, pois atende o ponto de conexão traseiro do halo.


Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS18

A Renault também usou outra asa no quarto dia de testes, localizado logo abaixo da caixa de ar (seta branca) que ajuda a controlar o fluxo que é derramado do capacete do piloto, melhorando a entrada da caixa de ar.

Algumas equipes ainda estão para mostrar novidades quando se trata de carenagem aerodinâmica, com a Ferrari e Sauber também optando por apenas um boomerang único em cima do halo nesta fase.

No entanto, espera-se que a Mercedes, Red Bull e Renault apresentem soluções no próximo teste para que estejam prontas para a primeira corrida na Austrália.

0
0
Clique para comentar
Publicidade

Automobilismo

Ferrari discute uso de ‘sensor mágico’ após queda de rendimento na F-1

A escuderia italiana e Vettel se complicaram de vez no campeonato nestas três últimas provas

ubiie Redação

Publicado

em

É uma novela que há meses movimenta os bastidores da Fórmula 1: a vantagem de potência do motor Ferrari, especialmente após a quarta etapa, no Azerbaijão, chamou a atenção dos rivais. Mais do que isso, engenheiros que os italianos perderam para a Mercedes explicaram o funcionamento das chamadas baterias gêmeas e, desde então, os alemães vêm tentando pressionar a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para verificar o propulsor ferrarista.

Foram várias as tentativas da FIA, até a instalação, no final de semana do GP de Singapura, de um segundo sensor que determina o fluxo energético das baterias. De lá para cá, o time italiano não se encontrou. Diretor de provas da entidade, Charlie Whiting não negou a existência do sensor, mas afirmou que ele não tem relação direta com a queda de performance da Ferrari.

“Existe a especulação de que colocamos um ‘sensor mágico’ no motor deles. Não vou comentar sobre isso. Mas vou dizer que, em termos do que tem sido noticiado, não concordo com o que foi sugerido. Não há nenhuma ligação [entre o sensor e a queda de rendimento].”

O discurso de Lewis Hamilton depois do GP do Japão, contudo, foi diferente. O inglês não costuma comentar o assunto, mas, perguntado pela reportagem em Suzuka sobre quais seriam os motivos da melhora do desempenho da Mercedes e a queda de seus rivais, disse que a Mercedes “trouxe apenas uma pequena melhoria, que vale algo em torno de 50 milésimos, para a Rússia, e não levou mais nada para o Japão”.

“Então, não fomos nós que melhoramos. Nós temos uma ideia do que aconteceu, mas eu não quero falar nisso. Era algo que achávamos que estava acontecendo e é isso mesmo.”

Questionado se referia-se a algo do carro da Ferrari, o inglês apenas disse que sim.

Há duas linhas de pensamento: uns dizem que o sensor passou a impedir que o sistema funcionasse da mesma maneira que antes, enquanto outros veem motivos diferentes para a queda ferrarista.

Ao invés de culpar o sensor, há quem defenda que a tal bateria gêmea da Ferrari desgastaria o motor de tal forma que não poderia ser mais usada, uma vez que o time italiano, assim como os demais, está economizando equipamento para evitar punições pois, a grosso modo, cada piloto pode usar só três motores por ano.

Outro fator que estaria atrapalhando o rendimento é a falta de desenvolvimento do carro. Até Singapura, basicamente tudo o que era colocado no carro gerava algum tipo de melhora. Em Suzuka, porém, asa e suspensão novas foram testadas, mas acabaram sendo removidas após os primeiros treinos livres. A correlação, feita no simulador pelo piloto de testes Daniil Kvyat, entre os treinos e a classificação comprovou que o carro estava melhor sem as novidades.

Isso casa com o que Sebastian Vettel disse sobre as suspeitas de que o sensor tenha feito a Ferrari diminuir a potência das baterias de sua unidade de potência. “Estamos correndo com toda a potência”, afirmou. “Acho que estamos perdendo mais tempo nas curvas do que nas retas. Então não acho que seja isso.”

O problema é que os dados não mostram exatamente “isso”. Em Singapura, a Renault notou, por meio de seu sistema de GPS, que a vantagem que a Ferrari tinha há meses na parte final das retas tinha desaparecido. E, em Suzuka, a Mercedes começou o fim de semana com 10m/h a mais que os italianos e se deu ao luxo de adotar um acerto com mais carga aerodinâmica, mais eficiente para as curvas, ao longo do final de semana. Na corrida, a Mercedes economizou seus motores, como revelou o finlandês Valter Botas logo após a prova.

Seja qual for o motivo da queda misteriosa, o fato é que Ferrari e Vettel se complicaram de vez no campeonato nestas três últimas provas. A disputa de pilotos pode ser decidido já na próxima etapa, no GP dos Estados Unidos. E a Mercedes tem chances de fechar o de construtores na etapa seguinte, no México.

0
0
Continuar lendo

Automobilismo

Fórmula Indy já sabe calendário para a temporada 2019; conheça

A programação para 2019 foi divulgada nessa terça-feira e possuirá 17 corridas, assim como ocorre em 2018

ubiie Redação

Publicado

em

Ainda faltando uma prova para o encerramento do campeonato de 2018, a Fórmula Indy já conhece o seu calendário para a temporada 2019. E ele possui duas grandes novidades: a categoria terá pela primeira vez uma prova no Circuito das Américas, no Texas. E Laguna Seca, na Califórnia, voltará a receber uma corrida.

A programação para 2019 foi divulgada nessa terça-feira e possuirá 17 corridas, assim como ocorre em 2018. Assim, duas provas deixarão o calendário: o circuito oval de Phoenix e a pista de Sonoma, na Califórnia. Já as provas do Circuito das Américas e Laguna ocorrerão em pistas permanentes.

“A IndyCar trabalhou para oferecer consistência e cadência ao cronograma e isso se reflete novamente em 2019”, disse Mark Miles, presidente e CEO da Hulman & Co., que é proprietária da IndyCar e do circuito de Indianápolis.

“Nós adicionamos corridas em pistas que sabem como fazer eventos fantásticos, enquanto retornamos para onde a Indy tem relacionamentos de longa data. A diversidade do cronograma do próximo ano continuará a fazer o que acreditamos ser o campeonato mais desafiador e competitivo dos esportes a motor”, acrescentou.

O Circuito das Américas substituirá Phoenix em março como a segunda corrida do calendário, ocorrendo duas semanas após a abertura em São Petersburgo, na Califórnia, marcada para 10 de março. A pista foi inaugurada em 2011 e, com 3,4 milhas, será o segundo circuito mais longo na programação da Indy, atrás de Road America, no Wisconsin. Além disso, a pista costuma ser palco de provas da Fórmula 1 e da MotoGP.

Laguna Seca recebeu 22 corridas da Indy até 2004. O circuito foi palco da última prova do campeonato em 1996 e repetirá essa condição na próxima temporada, em substituição a Sonoma, no dia 22 de setembro.

Confira o calendário da temporada 2019 da Fórmula Indy:

10/3 – São Petersburgo

24/3 – Austin

7/4 – Birmingham

14/4 – Long Beach

11/5 – Indianápolis

26/5 500 Milhas de Indianápolis

1/6 – Detroit 1

2/6 – Detroit 2

8/6 – Texas

23/6 – Road America

14/7 – Toronto

20/7 – Iowa

28/7 – Mid-Ohio

18/8 – Pocono

24/8- Gateway

1/9 – Portland

22/9 – Laguna Seca

0
0
Continuar lendo

Automobilismo

Ex-chefe da F-1 paga R$ 18 mi em McLaren usada por Senna em 1993

Bernie Ecclestone levou para casa modelo utilizada no GP de Mônaco

ubiie Redação

Publicado

em

O antigo executivo chefe da F-1 Bernie Ecclestone arrematou nesta sexta-feira (11) em Monte Carlo um modelo da McLaren usado por Ayrton Senna em sua vitória no GP de Mônaco de 1993. O empresário inglês desembolsou 4.197.500 de euros para vencer o leilão, em cifra que se aproxima dos R$ 18 milhões.

Casado com a brasileira Fabiana Flosi, Ecclestone é um conhecido colecionador de carros históricos da Fórmula 1, com destaques para modelos antigos da equipe Brabham, em que foi chefe também.

Durante a semana, a Bonhams Monaco, casa responsável pelo leilão, afirmou que a expectativa era alcançar um pagamento de 5 milhões de euros pelo carro. Depois daquela prova, Senna voltaria a vencer apenas as corridas no Japão e na Austrália que fecharam a temporada de 1993.

“Este é um carro verdadeiramente especial. Ele conecta Senna e Mônaco, e seu sucesso na Fórmula 1 é único, fazendo deste um dos carros da categoria mais empolgantes já leiloados”, afirmou Mark Osborne, diretor do departamento de automobilismo da Bonhams.

O carro faz parte de um lote de carros de corrida leiloados pela Bonhams chamado “Les Grandes Marques à Monaco”.

A vitória em 1993 foi a sexta de Senna em Mônaco, onde também já havia vencido em 1987, 1989, 1990, 1991 e 1992. Antes do brasileiro, o recorde de vitórias no principado era do britânico Graham Hill, que venceu as edições de 1963, 1964, 1965, 1968 e 1969.

0
0
Continuar lendo
Publicidade
1USD
United States Dollar. USA
=
112,83
JPY 0,00%
3,75
BRL +0,06%
1EUR
Euro. European Union
=
128,84
JPY –0,02%
4,28
BRL +0,04%
1BTC
Bitcoin. Crypto-currency
=
620.263,48
JPY –0,68%
20.589,88
BRL –0,62%

Tokyo
13°
Mostly Cloudy
SatSunMon
min 10°C
16/11°C
16/9°C

São Paulo
27°
Fair
SatSunMon
27/18°C
31/19°C
21/15°C

Arquivos

Facebook

Publicidade

Mais vistas da semana